چالش قیمت‌گذاری خودرو جدی‌تر شد یک فرمول پر حاشیه /عضو هیئت مدیره خانه صنعت،معدن و تجارت ایران:بازار خودرو انحصاری است

چندی پیش خبری مبنی بر تغییر فرمول قیمت‌گذاری خودرو از سوی رئیس شورای رقابت اعلام شد.

رضا شیوا گفته بود فرمول قیمت‌گذاری برای بخشی از خودروها تغییر کرده و براساس متوسط نرخ بازار، قیمت‌گذاری انجام می‌شود. با توجه به شیوه جدید قیمت‌گذاری، خودروهای پرتیراژ که متقاضی آنها عموم مردم هستند، براساس فرمول قبلی محاسبه می‌شود. درباره بخشی از خودروها فرمول جدید پیش‌بینی شده که در آن تورم بخشی که در فرمول قبلی سهیم بود، در فرمول جدید قرار نگرفته و نرخ به‌نوعی براساس متوسط نرخ بازار محاسبه خواهد شد. نکته اصلی در فرمول جدید این است که خودروساز ظرفیت تولید را تا ۵۰ درصد افزایش دهد که این در نهایت باعث کاهش هزینه تولید می‌شود.

خودروهای مشمول قیمت‌گذاری جدید شامل پژو پارس اتوماتیک، پژو ۲۰۶ اتوماتیک، ۲۰۷ پانوراما، سمند سورن پلاس، رانا پلاس، رانا پلاس توربو، دنا پلاس توربوشارژ دستی، دنا پلاس توربوشارژ اتوماتیک، هایما توربو s۵ دستی، هایما توربو s۷ اتوماتیک، k۱۳۱، ساینا s، کوئیک، شاهین، آریا، برلیانس، چانگان و زوته بوده که هر ۳ ماه یک بار متوسط نرخ از سوی سازمان حمایت مصرف‌کننده و تولیدکننده دریافت شده و فرمول با متوسط قیمت، مورد محاسبه قرار می‌گیرد.  با وجود اینکه شیوا پیش‌بینی کرده بود با فرمول جدید، نرخ خودرو در بازار افزایش نخواهد یافت اما در ادامه پس از ثبات نسبی در این بازار، برای چند روز قیمت‌ها دوباره افزایشی شد.

برخی فعالان بازار خودرو این افزایش را حدود ۴۰ درصد عنوان کردند. اما در ادامه در بازار بی‌تقاضا قیمت‌ها به نرخ‌های قبلی بازگشت.  بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو نسبت به فرمول جدید اظهار ناآگاهی کرده و عنوان می‌کنند این فرمول شفاف نبوده و قابل مطالعه نیست؛ از این‌رو در اجرا هم چالش‌های جدیدی به‌وجود خواهد آورد. این افراد می‌گویند درصد سودی که شورا برای تولیدکننده در نظر گرفته، شفاف بیان نشده و مشخص نیست در عمل قرار است چه خروجی داشته باشد.

مسائل فرمول جدید

محمدمهدی شکورزاده، عضو هیات‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با بیان اینکه فرمول جدید ارائه‌شده از شوی شورای رقابت شفاف نیست، به صمت گفت: فرمول را چندین‌بار مطالعه کردم اما مبنای فرمول جدید شورای رقابت مشخص نیست اینکه براساس چه استانداردی تعیین شده است. در واقع فرمول برای افراد خارج از شورای رقابت قابل فهم نیست.
وی افزود: آنچه مسلم است اینکه شورای رقابت پذیرفته با فرمول قبلی موجب ضرر و زیان خودروسازان شده و با روش جدید به‌دنبال جبران آسیب‌های واردشده به این صنعت است. اما باز هم چون فرمول شفاف و مشخص نیست، در ادامه دوباره بستری برای چالش‌های جدید خواهد شد.

وی ادامه داد: با این عملکرد از سوی شورای رقابت، مدیریت در خودروسازی‌ها معنا ندارد و در واقع مدیرعامل فقط مدیر کارخانه است. او موظف است تولید کند و محصولات را در اختیار شورای رقابت قرار داده تا در داخل فرمولی که برای خودش قابل درک است، نرخ را مشخص کند. در ادامه هم این پول حاصل از فروش خودرو را خودروساز در بین طلبکاران خود توزیع کند.
شکورزاده با بیان اینکه این روند سبب می‌شود رقابت در صنعت خودرو از بین برود، گفت: این عملکرد رقابت را از خودروسازان داخلی گرفته، زیرا مدیران‌عامل کار خاصی نمی‌توانند انجام دهند، در بازار داخلی نمی‌توانند بازاریابی کرده و حتی برای صادرات برنامه‌ای داشته باشند.

مشوق‌ها و تنبیهات رقابتی

رئیس انجمن قطعه‌سازان خراسان رضوی در ادامه سخنان خود عنوان کرد: تاکید بر افزایش تیراژ تولید شده درحالی‌که بالا رفتن شمارگان خودرو نقدینگی، خرید دانش فنی، ارتباط تنگاتنگ با شرکت‌های دانش‌بنیان نیاز دارد. تمام این موارد نیاز به سرمایه‌گذاری دارد که از دل فروش بیرون می‌آید.

او گفت: شورای رقابت درباره نحوه محاسبه در فرمول جدید را باید بیشتر توضیح دهد، زیرا در این شیوه مشوق‌ها و تنبیهاتی هم در نظر گرفته شده است. به‌عنوان مثال، اگر به‌لحاظ کیفی خودرویی مشکل داشته باشد یا اینکه اگر خودروساز به تیراژ تعیین شده نرسد، باید جرایمی پرداخت کند.
این فعال صنعت خودرو اظهارکرد: بعید است این فرمول عملیاتی شود حتی برای یک ماه، زیرا سرعت تغییرات بالاست. نمی‌توان فروش را متوقف کرد تا نرخ بخشی از خودروها در فرمول قبل و بخشی دیگر در فرمول جدید به‌دست آید. این روش عملی نیست.

محل اختلاف کجاست؟

شکورزاده در پاسخ به این پرسش که آیا محل اختلاف تولیدکنندگان با قیمت‌گذاری شورای رقابت بر سر درصد سود در نظر گرفته شده است، گفت: سود هر محصولی متناسب با بازار و تورم و نیز شرایط رقابتی آن تعیین می‌شود. به‌عنوان مثال، درحال‌حاضر خودروساز ۵ درصد سود را برای محصولات قطعه‌سازان لحاظ می‌کند. البته این ۵ درصد سود با توجه به پرداخت‌های ۱۲۰ روز منعقدشده در قراردادها دیگر سود نخواهد بود. باید سود لحاظ شده برای قطعه‌سازی دست‌کم ۱۰ درصد باشد تا ادامه فعالیت‌ها توجیه اقتصادی داشته باشد.

او گفت: این ۱۰ درصد باید با پرداخت یک ماه در مطالبات و هزینه محصولات از سوی خودروساز باشد، زیرا با توجه به تورم و سود بانکی که به‌ظاهر ۱۸ درصد اما با توجه به نگه داشتن بخشی از سپرده ۲۴ درصد است، تولید نقطه سربه‌سر باشد؛ یعنی حتی با سود در نظر گرفته شده هم قطعه‌ساز عملا بهره‌ای از تولید نخواهد داشت و حداقل ضرر نمی‌کند.

شکورزاده در ادامه با اشاره به وضعیت سود خودروسازان گفت: براساس دفاتر حسابرسی، خودروسازان هم سودی ندارند و براساس آمار دائم در حال زیان هستند. در واقع می‌توان گفت از سال ۹۷ تا امروز خودروساز همواره با زیان تولید کرده است. البته فعالیت در صنعت خودرو بدون سود نیست اما این سود در بازار به جیب دلال‌ها می‌رود.

عضو هیات‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور اظهارکرد: اگر این پول وارد تولید می‌شد صنعت خودرو شامل خودروسازی و قطعه‌سازی رشد می‌کردند.

شورای رقابت یا سازمان حمایت

در ادامه آرمان خالقی، عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت ایران درباره فرمول جدید شورای رقابت و خارج شدن برخی خودروها از قیمت‌گذاری به صمت گفت: بازار خودرو انحصاری است و کالایی عرضه می‌شود که متقاضی صف می‌بندد و حاضر است برای آن پیش‌پرداخت کند و ماه‌ها در انتظار تحویل آن باشد. خودرو کالایی نیست که به بازار رقابتی عرضه شده باشد؛ بنابراین اگر کنترل نشود ممکن است فروشنده نسبت به تقاضای بازار با هر قیمتی که کشش دارد، خودرو را عرضه کند. البته فروشنده می‌تواند خودروساز باشد یا واسطه‌ها.

وی افزود: عرضه خودرو به بازار غیرطبیعی و غیرمعمول است؛ از این‌رو هنگامی‌که فرمولی برای این بازار انحصاری نوشته می‌شود، تمام هزینه‌کردها اعم از مواد اولیه، انرژی، دستمزد و… لحاظ شده و استهلاک‌ها محاسبه و نرخ نهایی به‌اضافه سود متعارف استخراج می‌شود.

او ادامه داد: موضوعی که درباره فرمول جدید مطرح می‌شود، خروج بخشی از خودروها از شیوه قیمت‌گذاری قدیمی و ابداع روشی جدید برای محاسبه آنهاست. به‌این ترتیب، به بخش‌هایی که در آن رقابت کم است و انحصار وجود دارد، شورای رقابت ورود کرده و با فرمول قدیمی محاسبه می‌شوند. به‌دلیل خطر انحصار و تبانی و توافق‌هایی که ممکن است پشت پرده بین چند شرکت شکل گیرد (زیرا بازار ۲ تا ۳ تامین‌کننده دارد) شورای رقابت موظف است در راستای مسئولیتش مانع این امر شود. اما اینکه در برخی خودروها شورای رقابت بر این باور است که انحصار وجود ندارد و عرضه و تقاضا به‌هم نزدیک است (که فعلا به نظر نمی‌آید این‌گونه باشد) نباید قیمت‌گذاری خودروها رها شود و برای نظارت باید سازمان حمایت مصرف‌کننده و تولیدکننده ورود کند.

قیمت تولید خودرو بالاست

خالقی با بیان اینکه فرمول جدید شورای رقابت دارای ابهام است، گفت: چرا باید نرخ خودرویی که در کشور همسایه عرضه می‌شود با خودرویی که در کشور ما عرضه می‌شود، تفاوت قیمتی بسیار داشته باشد. وقتی نرخ دو خودرو مشابه تولید داخل و یکی از کشورهای همسایه را به دلار تبدیل می‌کنیم، این تفاوت کاملا ملموس است. البته این تفاوت نسبت مستقیم با ارزش پول ملی هم دارد اما آنچه مسلم است نرخ تمام‌شده در ایران به دلایل عدیده مانند اینکه هزینه تولید خودروساز بالاست، فناوری‌ها به‌روز نیست، نرخ نهاده‌های تولید گران است، تسهیلات گران تمام می‌شود و… بالاست و وقتی قرار است تولیدکننده برای واردات مواد اولیه یا قطعات نیمه‌ساخته شده تحریم را دور بزند، مسائل و مشکلات نقل‌وانتقال مالی همه منجربه افزایش هزینه‌های سربار خواهد شد. این مسائل در کنار پایین بودن بهره‌وری و تیراژ پایین مشکلات را مضاعف کرده است.

عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت ایران درباره سود متعارف در قیمت‌گذاری خودروها افزود: در این‌باره هم نوعی تناقض در بازار خودرو وجود دارد. به‌عنوان مثال، خودروساز سود متعارف ۱۵ درصدی تعیین می‌کند و نرخ محصول ۱۲۰ میلیون تومان می‌شود اما تا هنگامی‌که این خودرو به‌دست مصرف‌کننده برسد، چند دست چرخیده و قیمت نهایی آن ۲۵۰ میلیون تومان می‌شود.
خالقی درباره نقش نهادهای نظارتی در این‌باره گفت: تقریبا می‌توان گفت نقشی ندارند، زیرا وقتی خودروساز محصول خود را در کارخانه به فروش می‌رساند، رابطه‌اش با خودرو قطع می‌شود و چرخش خودرو در بازار رخ می‌دهد.

رانت‌های پشت‌پرده برای اخذ سود

براساس اظهارنظر فعالان بازار خودرو، پشت این گرانی محصولات، خودروساز هم به‌نوعی سود می‌برد، زیرا بخشی از محصولات به‌نوعی از سوی خودروساز با واسطه در بازار توزیع می‌شود. خالقی در این‌باره اظهارکرد: هنگامی‌که فاصله قیمتی زیاد باشد، ایجاد رانت طبیعی است. چرا مردم برای لاتاری و قرعه‌کشی صف می‌ایستند؟ زیرا سود سرشار لحظه‌ای می‌توانند کسب کنند. وقتی این سود آماده و مشخص وجود دارد و زیاد هم هست، همه سرودست می‌شکنند تا استفاده کنند. خود خودروساز هم به‌عنوان تولیدکننده معتقد است چرا من، تولید کنم اما سود نداشته باشم؛ از این‌رو حتی اگر به شکل سازمانی این عرضه خودرو به بازار آزاد انجام نشود، ممکن است از سوی فردی که اطلاعات را در خودروسازی در اختیار دارد، شائبه تخلف پیش آید. این اطلاعات با این حجم سود تحریک‌کننده است.   وی ادامه داد: مهم این است که برای رفع این مشکل و ممانعت از رانت و سودهای بادآورده در تولید و قیمت‌گذاری چه برنامه و سیاستی داشته باشیم.

خالقی درباره راهکار عنوان کرد: بارها پیشنهاد شد خودرو در کارخانه قابل  ازتحویل به نرخ روز بازار باشد. در ادامه با مشخص بودن نرخ تمام‌شده به‌اضافه سود متعارف برای خودروساز، مابه‌التفاوت قیمتی به صندوقی برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل ریلی و عمومی واریز شود. منافع این سود باید برای تمام مردم باشد. این امر هم منجر به از بین رفتن بستر دلال‌بازی در بازار خودرو می‌شود و هم مصرف‌کننده واقعی برای خرید اقدام می‌کند. هزینه‌های حاشیه‌ای که در قرعه‌کشی‌ها صرف می‌شود نیز از بین می‌رود.

سود متعارف تولید

خالقی درباره سود متعارف تولیدات صنعتی هم که ممکن است محلی برای اختلاف خودروساز و شورای رقابت باشد، گفت: سازمان مالیاتی کشور می‌تواند عدد آن را اعلام کند اما ۱۵ درصد سود متعارف برای کالاهایی است که محصولات‌شان در کشور اشباع است. البته بهتر است در این‌باره الگویی داشته باشیم. اینکه به‌عنوان مثال، در فلان خودروساز در کشوری با وضعیت مشابه ایران سود تولیدکننده چند درصد در نظر گرفته می‌شود. همراه شدن با الگوهای جهانی به‌ویژه کشورهایی که وضعیتی مشابه کشور ما را دارند سبب می‌شود تولیدکننده داخلی به سوی استانداردهای جهانی حرکت کند.

اما آزاد گذاشتن تولیدکننده برای تعیین نرخ، ظلم به مصرف‌کننده است، زیرا اگر تولیدکننده بهره‌ور درستی نداشته باشد یا رفتار صنعتی او به‌گونه‌ای نباشد که محصول رقابتی تولید کند قاعدتا قیمت‌ها نامتعارف می‌شود و صنعتگر تنبل و ناکارآمد بار می‌آید؛ به‌این ترتیب تولید از کیفیت لازم برخوردار نبوده علاوه‌بر اینکه نرخ بالایی هم خواهد داشت.
وی تاکید کرد: باید تولیدکننده در اندازه و قواره جهانی تربیت کنیم و نرخ خودرو هر چقدر باشد مهم نیست. در بستر رقابت خودروساز نمی‌تواند نرخ بالا با سود نامتعارف تعیین کند. در این میان هم خودرویی که ۵۰ میلیون تومان نرخ جهانی دارد،۱۰۰ میلیون تومان به‌دست مصرف‌کننده ایرانی نمی‌رسد.

عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت یادآور شد: تاوان تمام ناکارآمدی تولیدکننده را مردم پس می‌دهند؛ وام گران، هزینه‌های دور زدن تحریم، خبره نبودن منابع انسانی و… .
خالقی در پایان گفت: باید مواردی که در زنجیره تامین سبب افزایش نرخ تمام‌شده خودرو می‌شود، شناسایی و با تشویق و فشار مدیریتی و تعیین زمان، خودروساز را ملزم به رفع آنها کنیم. این امر علاوه‌بر چابک‌سازی شرکت‌ها سبب می‌شود محصولات باکیفیت لازم تولید و در حق مصرف‌کننده هم اجحاف نشود.

سخن پایانی

بنابر این گزارش، فرمول جدید شورای رقابت اگرچه برای حذف برخی نارضایتی‌ها بوده اما انتقادهای جدیدی را به‌دنبال داشته است. براساس اظهارنظر کارشناسان این فرمول ابهام‌های زیادی دارد که در ادامه باعث مشکلات و مسائل جدید در حوزه خودرو و بازار آن خواهد شد.