جهان صنعت نیوز: در واقع بنادرخشک بندری درون سرزمینی چند منظوره است که به‌طور مستقیم توسط جاده یا راه‌آهن به بندر دریایی وصل است و مرکزی برای انتقال کالاها به مقصدهای داخلی است.بندرخشک هم برای انتقال درون سرزمینی کالاها و هم برای ذخیره و انبار کالاها محسوب می‌شود. در مقابل منطقه آزاد تجاری، قلمرو معینی است که غالباً در محدوده داخل یک بندر یا در مجاورت آن قرار گرفته و در آن تجارت آزاد با سایر نقاط جهان مجاز شناخته شده‌است. چنانچه کالاها را می‌توان بدون پرداخت حقوق و عوارض گمرکی از این مناطق صادر یا به این مناطق وارد شوند.
با این حال کارشناسان حوزه صنعتی معتقدند که تاسیس و راه اندازی این بنادر باید به نحوی باشد تا بتوانند هزینه تمام شده تولید و تامین مواد اولیه را برای صنعتگران کم کند نه اینکه مشابه مناطق آزاد تنها دروازه واردات شوند؛ همچنین این اعتقاد وجود دارد که باید مکان یابی و جانمایی بنادرخشک به نحوی انجام شود که در مسیر رونق تولید و صنعت قرار گیرند. بدیهی است که مکان یابی صحیح می تواند بسیاری از خلاء های قانونی که در آینده ممکن است به وجود آید را از سر راه این مناطق بردارد. به علاوه اینکه هر بندر خشک باید پوشش دهنده صنعت ویژه هر استان باشد. همچنین باید به جای ایجاد بندرهای گوناگون و با اسامی مختلف زمینه اصلاح و نظارت بر همان مناطق آزادی که داریم بیشتر و بهتر شود.
ایجاد ۷ بندرخشک در کشور
با این حال این فرضیه اصلی در ذهن فعالان صنعتی و صاحبنظران پیش می آید که با وجود تفاوتی که مناطق آزاد و بنادر لجستیک دارند آیا ممکن است این بنادر به کج راهه هایی که مناطق آزاد رفتند مبتلا شوند؟
در آیین‌نامه اجرایی ایجاد و فعالیت بنادرخشک در کشور مصوبه سال ۹۳، بندر خشک این‌طور تعریف شده است: بندر خشک پایانه‌ای ترکیبی در داخل کشور و مجاور خطوط اصلی ریلی و جاده‌ای مبادلاتی کشور(ایستگاه‌های ریلی و پایانه‌های جاده‌ای) و در نزدیکی مراکز تجمع کالا (تولید یا مصرف) است که حداقل با ۲ شیوه ریل و جاده با بنادر ساحلی یا مرزهای فعال تجاری متصل بوده و به منظور دستیابی به اهداف ماده یک آیین‌نامه ایجاد می‌شود. در ماده یک آیین‌نامه هم، بهبود نظام حمل‌ونقل در کشور با تکیه بر حمل‌ونقل کالا در فواصل طولانی به‌وسیله راه‌آهن و فواصل کوتاه با کامیون، آسان‌سازی تغییر وسایل حمل‌ونقل، کاهش قیمت تمام‌شده کالا و آسان‌سازی قوانین گمرکی و استفاده از مرز به عنوان نقطه عبور، از اهداف احداث و بهره‌برداری از بنادرخشک عنوان شده است. البته بندر خشک (بندر داخلی یا لجستیک پارک) مقصد بنادر دریایی نیست و می‌تواند مرکزی برای تخلیه، بارگیری، انبارسازی موقت کانتینرها، بارهای عمومی یا فله از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای یا فرودگاه‌ها هم باشد. پس از ورود کالا به بندر خشک، تمام خدمات مرتبط با امور گمرکی، بانکی، انتظامی و سایر خدماتی مثل بازرسی‌های لازم برای واردات و صادرات بار در هر زمان ممکن فراهم می‌شود؛ درواقع این بندر می‌تواند در بارنامه‌ها، هم به عنوان مبدا و هم مقصد کالا بیان شود. متولی تاسیس و نظارت بر بنادرخشک، وزارت مسکن، راه و شهرسازی و راه‌آهن است. تاکنون ایجاد ۷ بندر خشک در کشور به تایید وزارت مسکن، راه و شهرسازی رسیده است. همچنین در استان‌های یزد، گلستان، اردبیل، تهران، کرمانشاه و اصفهان بنادر لجستیک مکان یابی نخستین شده است.
کاهش هزینه های نهایی تولید
با وجود آنکه در مختصات بنادرخشک بر اهمیت تجارت و بازرگانی تاکید شده اما این بنادر در شرایط تولید و توسعه صنعتی نقش دارند. عبدالله مرادی، کارشناس و تحلیل گر اقتصادی در این زمینه به “جهان صنعت نیوز” گفت: واردات مواد اولیه هزینه‌های بسیار گمرکی را به همراه دارد. از این رو هرچه مسیر دسترسی واحدهای صنعتی به مواد اولیه با استفاده از خطوط مواصلاتی کوتاه شود، هزینه‌های تولید نیز کاهش پیدا می‌کند. به علاوه اینکه در زمان هم صرفه‌جویی خواهد شد. در این میان وجود بندر خشک و خطوط ریلی هر دو می‌تواند تکمیل‌کننده زیرساخت‌های توسعه صنعتی استان باشد. به عبارتی، میزان تردد کمتر و ایمنی و اشتغال نیز بیشتر می‌شود.
وی افزود: به عبارتی یکی از مسیرهای ورود به حمل‌ونقل بین‌المللی تأسیس بنادرخشک است و مفهوم لجستیک پارک‌ها مفهوم جدیدی برای ایجاد ارزش افزوده در مودهای حمل‌ونقل است. در واقع در داخل بنادرخشک زنجیره‌ی ارزشی خاصی اتفاق می‌افتد و مجموعه‌ای از فعالیت‌ها و مشاغل شکل می‌گیرد. تا جایی که خدمات لجستیک، مسائل گمرکی، خدمات بسته‌بندی برخی صنایع در پارک‌های لجستیک ایجاد می‌شود.
توقفی برای ازدیاد بندرگاه های خشک
با این حال علیرضا حایری، کارشناس اقتصادی بر این عقیده است که اگر مناطق راهبردی چون مناطق آزاد یا بنادرخشک از فصول قانونی رعایت نکنند نمی توانند به سر منزل مقصود برسند. وی در گفتگو با جهان صنعت بر این نکته تاکید کرد که مناطق آزاد که ما در این بحث آن را با بنادرخشک مقایسه و اسکلت بندی می کنیم هیچ گاه مخل و مضر تولید نیستند و اتفاقا برای توسعه صنعتی داخلی سودمند هستند. اما مشکل از جایی شروع می شود که قوانین به خوبی اجرا نمی شود. به این معنی که گفته می شود بنادر لجستیک با هدف آسان سازی حمل و نقل و تسهیل کسب و کار و تولید تاسیس می شوند اما پس از مدتی این مسیر دور زده می شود. یا گفته می شود که در مناطق آزاد باید مناطق صنعتی ایجاد شود تا انتقال مواد اولیه به محصول نهایی تولید نزدیک تر و در نتیجه هزینه نهایی تولید برای صنعتگر اندک شود اما شاهد می شویم که در این مناطق به کررات تولیدی وجود ندارد که تنها زمینه ساز واردات کالای نهایی می شوند.
وی افزود اگر واقعا قوانین و اهدافی که برای ایجاد بنادرخشک در نظر گرفته شوند عمل شود به طور قطع شاهد تکرار اشتباهاتی که در مناطق آزاد شده ایم نخواهیم شد.
بارانداز هستند نه منطقه آزاد
سخنان این کارشناس اقتصادی در حالی است که سیدعبدالوهاب سهل‌آبادی، رئیس خانه صنعت، معدن و تجارت ایران معتقد است که ایجاد بنادر و پارک های لجستیک در کنار مناطق ویژه اقتصادی یا آزاد می توانند مکمل توسعه صنعتی و رونق تولید باشند. وی در گفتگو با جهان صنعت بر این نکته تاکید کرد اگر جانمایی و مکان یابی بنادرخشک به درستی و در کنار خطوط ریل و حمل و نقل باشد به طور قطع اقدام درستی است. همچنان که در تهران، کرمانشاه، اصفهان و یزد و گلستان این مسیر پی گرفته می شود و می تواند هزینه حمل و نقل را برای صنعتگران کاهش دهد. به عبارتی محصولات تولیدی زودتر به دست صاحبان کسب و کار می رسد.
وی بر این موضوع تاکید کرد که شاکله بنادرخشک با مناطق آزاد متفاوت است. بنادرخشک بار انداز و ایستگاه های بین راهی هستند که می تواند میزان صرفه و سودآوری اقتصادی برای صنعتگر بالا ببرد که به صورت مستقیم در هزینه نهایی تولید تاثیرگذار است. اما مناطق آزاد مختصات عمومی تری در بخش تولید و صنعت دارند و حالا اگر گفته می شود که دروازه واردات شده اند به دلیل اشتباهات ساختاری است. اما رونمای این مناطق براساس اصل تولید و تجارت بوده است تا کمکی برای تولید داخلی باشند.
با توجه به گفته های کارشناسان چند نکته را می توان از نظر گذراند؛ نخست اینکه اصل آمایش سرزمینی و مزیت نسبی باید در ایجاد لجستیک پارک ها یا همان بنادرخشک رعایت شود به این معنی که توسعه استانی ملاک این طرح قرار گرفته تا بتواند جذب سرمایه گذاری صحیحی در مسیر تاسیس آنها هم صورت گیرد. دوم اینکه مناطق خشک و مرکزی ایران نیاز به ایستگاه های حمل و نقلی دارند که بتوانند هزینه حمل و تامین مواد اولیه را برای صنعتگران کاهش دهد. اما این پیشنهاد وجود دارد که مکان یابی و جانمایی بنادرخشک باید به نحوی باشد که صنعت ویژه استان از آن بهره ببرد. اگر این حالت رخ دهد کمتر درگیر کژتاپی های مناطق آزاد خواهند شد. به این معنی که اگر بندر خشک در منطقه سلفچگان یا دلیجان ایجاد می شود تنها در زمینه حمل و نقل و انتقال مواد اولیه صنعت قیر و ایزوگام باشد نه اینکه مواد اولیه ریسندگی وارد کند. یعنی هر بارانداز پوشش دهنده کالای تولیدی منطقه باشد. دیگر اینکه لازم است تا نظارت ویژه ای بر این بنادر انجام شود تا مانند مناطق آزاد هیات مدیره واردکنندگان نشود.