به گزارش روابط عمومی خانه صنعت، معدن و تجارت ایران و به نقل از دنیای اقتصاد، پیش از پرداختن به الزامات و نتایج این سیاست، لازم است به یک نکته توجه شود. صنعت خودرو، صنعتی ویژه است که با در نظر گرفتن تنوع محصولات (هم از منظر ابعاد و هم از منظر کیفیت) و به دلیل نیاز به سرمایه‌گذاری زیاد برای طراحی و تولید محصول جدید و همچنین ضرورت توجه به بهبود مدام فناوری، تقریبا به‌جز کشورهای معدودی با تعداد جمعیت خیلی زیاد، نمی‌‌‌تواند به صورت رقابتی در یک کشور فعالیت کند. در این شرایط، صنعت خودرو تنها در ابعاد بین‌المللی میتواند به مزیت‌‌‌های رقابتی دست یابد. به این ترتیب، تنها روش دستیابی به صنعت رقابتی خودروسازی، وارد شدن به بازارهای بین‌المللی از طریق واردات و صادرات است. شرکت‌های بزرگ خودروسازی ژاپنی، اروپایی، کره‌‌‌ای و این روزها چینی، تنها با اتکا به بازارهای صادراتی توانسته‌‌‌اند، به‌عنوان بنگاه‌‌‌های فعال در بازار رقابتی به فعالیت خود ادامه دهند. البته دولتها ممکن است بتوانند برای توسعه، زمینه‌‌‌سازی کرده و به صنعت خودروی خود کمک کنند، ولی عملا هیچ تجربه موفقی در خودروسازی جهان با اعطای بازار انحصاری داخلی به خودروسازان ثمربخش نبوده است.
موفقیت سیاست اتکا به واردات برای رقابتی‌شدن صنعت خودرو الزاماتی دارد. اول آنکه این سیاست باید به‌صورت برنامه تعهدآور برای سیاستگذار باشد. موفق شدن حضور یک برند در بازار نیازمند ثبات شرایط و امکان برنامه‌‌‌ریزی بلندمدت برای تولیدکننده، واردکننده و مصرف‌کننده است. به این ترتیب، سیاستگذار میتواند اطمینان حاصل کند، ضمن آنکه ورود خودرو وضعیت موجود را بهبود خواهد بخشید، مصرف‌کننده نیز از تداوم دریافت خدمات پس از فروش منتفع خواهد شد. ثانیا باید توجه کرد، خودرو کالایی غیرهمگن است و هرچند بین کلاس‌‌‌ها و برندهای مختلف خودرو از دید مصرف‌کننده امکان جانشینی وجود دارد، کاهش محدودیت‌های وارداتی برای همه کلاس‌‌‌ها و برندها باید به صورت یکسان اعمال شود تا همه گرو‌‌‌ه‌‌‌های مصرف‌کننده بتوانند رقیب خودروی مدنظر خود را در بین خودروهای وارداتی بیابند.
نکته سوم آنکه بنگاه‌‌‌های داخلی، همزمان با حذف موانع وارداتی باید از قید محدودیت‌های صریح و ضمنی بر فعالیت‌‌‌های خود، از جمله تداوم فعالیت سایت‌‌‌های غیراقتصادی رها شوند و بتوانند تصمیمات خود را تنها براساس منطق اقتصادی و با هدف افزایش بهره‌‌‌وری تولید اتخاذ کنند. چهارم آنکه همزمان با شروع اجرای طرح، حمایت‌‌‌های احتمالی موجود از بنگاه‌‌‌های حاضر در زنجیره تولید خودرو با استفاده از تخصیص ارز کمتر از قیمت تعادلی بازار باید برای همیشه کنار گذاشته شود. البته حمایت‌‌‌های بابرنامه از طریق مشوق‌‌‌های صادراتی یا حمایت به‌منظور توسعه و انتقال فناوری میتواند در دوره زمانی مشخص و محدود طراحی و اجرا شود.
ممکن است این سوال مطرح شود که آیا در شرایط حاضر و با توجه به محدودیت‌های ارزی حاکم بر مبادلات بین‌المللی کشور، زمان مناسبی برای اجرای این سیاست است؟ واقعیت این است که از زمان ورود صنعت خودرو به کشور همواره و به دلایل مختلف که البته همیشه برخی از آنها موجه بوده‌‌‌اند، محدودیت‌های مختلف تعرفه‌‌‌ای و غیرتعرفه‌‌‌ای بر واردات این کالا اعمال میشد. برحسب تجربه در ایران، دولت زمان‌‌‌هایی که با محدودیت‌ها روبه‌رو بوده، تعهد بیشتری به اصلاح سیاست‌‌‌های اقتصادی از خود نشان داده است. در زمان‌‌‌های فقدان محدودیت‌ها، به‌ویژه محدودیت‌های ارزی، دولتها معمولا با تخصیص منابع ارزان حاصل از صادرات نفت، مشکلات بخش‌‌‌های مختلف اقتصاد را پوشانده و اصلاحات را به تعویق انداخته‌‌‌اند.
از اتفاق، اکنون از این منظر، شرایط بسیار مناسبی برای اتخاذ این سیاست است. از سوی دیگر، استفاده از این ابزار سیاستی ممکن است گره کور انتقال بخشی از ارزهای حاصل از صادرات را که در سال‌های قبل در خارج از کشور حبس شده‌‌‌اند، باز کند. علاوه بر آن، می‌‌‌توان منشأ ارز لازم برای واردات را از صادرات گروه‌‌‌هایی خاص از کالا که در شرایط فعلی ارز آنها به کشور منتقل نمی‌شود، قرار داد. اتخاذ این سیاست و تداوم آن با توضیحی که در ادامه خواهد آمد، نیاز خالص بلندمدت ارزی قابل‌توجهی نخواهد داشت. رفع محدودیت‌های مبادلات تجاری کشور با جهان حتما این فرآیند را تسهیل خواهد کرد؛ مشروط بر اینکه فیل سرکش سیاستگذاری، پس از بهبود نسبی محدودیت‌های حاکم بر خود، مجددا یاد هندوستان مداخله و حمایت نکند.
اما نتایج و پیامدها؛ اولین نتیجه اجرای صحیح این سیاست، ایجاد رقابت در صنعت خودروی داخلی خواهد بود. مسلم است در صورت ایجاد رقابت، تولید برخی خودروهای داخلی در تیراژ و با کیفیت موجود، دیگر اقتصادی نخواهد بود؛ اما این به معنی تعطیلی صنعت خودرو در کشور نیست. فشار رقابت، تولیدات فعلی را به سمت اقتصادی‌شدن سوق خواهد داد. از سوی دیگر، کشور دارای ظرفیت بسیار مناسبی در تولید قطعات و خطوط تولید خودروست و در نتیجه این سیاست و با رویکرد جدید خودروسازان داخلی به زنجیره تولید بین‌المللی متصل خواهند شد. قطعه‌‌‌سازان ایرانی با دستیابی به بازارهای مشترک با خودروسازان بین‌المللی می‌‌‌توانند به تولید در مقیاس جهانی بیندیشند و خودروسازان می‌‌‌توانند علاوه بر تلاش برای توسعه کیفیت برندهای داخلی به‌عنوان بخشی از زنجیره تولید خودروسازی جهان فعالیت کنند.
در یک تقسیم کار با خودروساز بین‌المللی بخشی از بازار منطقه‌‌‌ای را برای کلاس و تیپ خاصی از خودروها تامین کنند و با افزایش تیراژ به اقتصادی شدن تولید کنترل کنند. همچنین شکاف موجود بین فناوری داخلی و جهانی با سرعت بیشتری پر خواهد شد. به مدد بهبود فناوری و با افزایش بهره‌‌‌وری در مصرف سوخت، از یک‌سو منابع سوخت‌‌‌های فسیلی کشور بهتر حفظ خواهد شد یا به صادرات تخصیص خواهد یافت و از سوی دیگر، آلودگی‌‌‌های زیست‌محیطی کاهش خواهد یافت و از شدت تصادفات و مرگ‌ومیرهای جاده‌‌‌ای کاسته خواهد شد؛ همه اینها به افزایش رفاه مصرف‌کننده ایرانی خواهد انجامید.
در انتها لازم به ذکر است که در صورت تحقق پایدار همه این شرایط، دیگر نیازی به مداخله در بازار رقابتی خودرو از حیث قیمت نخواهد بود و کافی است، دولت تمرکز خود را بر رعایت استانداردهای کیفی ایمنی و زیست‌محیطی خودرو قرار دهد. البته این نتایج تنها در صورتی به دست خواهد آمد که سیاستی هماهنگ، یکپارچه، تعهدآور و همراه با برنامه زمان‌بندی دقیق به اجرا درآید. اگر این سیاست در دعوای سیاسی و فشار طرفین به صورت نیم‌‌‌بند و همراه با فراز و فرود اجرا شود، نه‌تنها نتایج و پیامدهای شیرینی اتفاق نخواهد افتاد، بلکه با توجه به عدم‌موفقیت آن، امکان اعمال راهکار سنجیده در آینده نیز نخواهد بود. لازم است برای این مهم، مجری سیاست خود به آن باور داشته باشد و متعهد به اجرای آن باشد؛ وگرنه همواره به دنبال آن خواهد بود که در گردنه یا پیچ بعدی جاده سیاستگذاری جهت را به همان مسیر قبل برگرداند.